局率半径と旋回速度の関係は時に命にかかわる（？）問題ですので、触れておきます。
車輪のキャンバーアングル（内傾角）の限界はタイヤ接地部に発生する摩擦力によって決まりますが、タイヤの質、空気圧、路面条件によって異なります。規定の空気圧のロードタイヤの場合、整備されたコンクリート路面でのキャンバーアングルの限界は３４゜～３５゜とみられ、曲率半径と限界速度を示したものが表のＣ欄です。
この表から解るのは、曲率半径
の増大率よりも限界速度の増大率のほうが小さいことで、曲率半径２０ｍφは８ｍφの２．５倍ですが、限界速度は１．６倍弱にしかなりません。また、アスファルト路面では発生する摩擦力がコンクリート路面の８５％程度のため、可能なキャンバーアングルが小さくなり、表のＡ欄のように限界速度が８％ほど遅くなります。
次にコーナーでのラインどりと限界速度についてで、幅：８ｍ、曲率半径：１１ｍφの９０゜コーナーがあったとします。この道路の側端から１ｍのところを
アウト・アウト･アウトで走った場合と、アウト・イン・アウトで走った場合を比べてみると、アウト・アウト･アウトでの曲率半径は１４ｍφ、アウト・イン・アウトでの曲率半径は２９ｍφになり、限界速度は前者の３４．９ｋｍ/ｈに対して後者は
５０．２ｋｍ/ｈにもなります。しかも、前者は旋回距離が長く、不利がダブルになります。一方、１８０゜旋回ではアウト・アウト・アウトでも、アウト・イン・アウトでも曲率半径は同じですから限界速度は変わりませんが、前者には「遠回り」というデメリットが生じます。
左は１９８５年ツールＴＴのアスファルト路面でのベルナール・イノーのシルエット。キャンバーアングルは限界値の３０゜。さすがです。